MUCHO OJO / FRENOS / DERECHA 3 / NO SE VE

MUCHO OJO / FRENOS / DERECHA 3 / NO SE VE

Bernard Hanon; su Proyecto 822 y la venta de lubricantes

Tiempo de lectura: 8 minutos

Si no los tienes, mejor ponme en tu lista de lecturas.

Si me lees, dame tu opinión, comparte datos o haz precisiones.

El Regaño

Muy poco se sabe, primero porque hay poca información, porque está escrita en inglés o en francés que son los idiomas más utilizados en el mundo del automovilismo y del deporte motor (ojo, no estoy diciendo que nadie sepa inglés o francés, pero creo que es más difícil encontrar información en español) y después, porque normalmente nos gusta disfrutar de los grandes sucesos pero no somos buenos haciendo preguntas. Con esto no estoy generalizando (un poco sí) ni pretendo ofender a nadie, sólo creo que mi percepción es que nos gusta ver el lanzamiento del cohete pero nos interesa poco la historia del ingeniero que trabajó miles de horas para poder lograr que el cohete fuera lanzado.

Lo que quiero decir es que normalmente, no soy ni medianamente bueno al preguntarme sobre las causas y orígenes de los autos emblemáticos y que han marcado la historia del automovilismo por su éxito, por sus contribuciones a la industria o por ser ganadores de diferentes campeonatos, pruebas o competencias.

No me voy a tirar al suelo ni ponerme dramático, pero hoy preferimos ver una foto o un video que cuente una historia a leer una nota y eso hace muy difícil poder transmitir todas las ideas en un video de 60 segundos o de 30 minutos, por eso el éxito de los Podcast y de los videos de Youtube, la atención está ahí, no en las notas, somos pocos los que aún disfrutamos de un café, un artículo de revista, de periódico o de blog.

La realidad es que son también historias poco vendibles, me refiero a que probablemente no es de gran interés e incluso genere apatía leer y conocer todo lo que hay detrás del desarrollo de un gran éxito o suceso. Es entendible que la mayor satisfacción la obtenemos al leer, escuchar o vivir de primera mano la experiencia de ese éxito, el “cómo” sus protagonistas llegaron o consiguieron ese resultado normalmente no es relevante.

El hambre y la necesidad y la necedad

Detrás de la mayoría de los autos exitosos en la historia del automovilismo, hay un grupo de personas que tuvieron la visión y la energía para desarrollar ideas y conceptos que al invertir muchísimas horas y gestionar equipos y recursos dieron como resultado autos que han trasendido y marcado historia por su belleza o por su desempeño y en el mejor de los casos por las dos cosas, y, cuando estos dos factores se juntan, tenemos un auto que se convierte en leyenda. No te aburras, quiero que entiendas mi punto y pronto llegaré al fondo.

Hace falta hablar de otro factor primordial en el éxito de estos desarrollos, y es que detrás de cada uno de estos personajes con la visión y la energía hubo otra persona con los tamaños (capaz de asumir un riesgo en muchos casos incuantificable) y los bolsillos, normalmente, representando y vendiendo una marca, por lo regular relacionada con productos y servicios de lujo o automotrices.

Hablar de todo esto es necesario para entender cómo y porqué nacen algunas de estas leyendas y es de la necesidad de una marca por aparecer en la imagen de un auto que gana competencias, porque eso hace que los consumidores (los que ven pasar el auto en un circuito, en un rally o en una exhibición) busquen y compren sus productos. A esto se le llama patrocinio y algunos han logrado crear máquinas increíbles.

Le dîner des cinq ivrognes français: Essence et Lubrifiants de France

ELF fue uno de los jugadores clave en esta fórmula y hablar de los orígenes de esta relación amor- odio implicaría hablar de Gordini, Alpine, Matra y etcéteras que sería injusto hacerlo por encima, por eso vamos a enfocarnos solamente por esta ocasión en Renault- Sport (antes Alpine) y prometo que les cuento en otro momento las fiestas que se organizaban entre Alpine Renault y Gordini, historias muy buenas también.

¡Bueno ahí va! Jean Terramorsi, Amédée Gordini, Jean Rédélé y Francoise Guiter.

Ya medio pedos los franceses, les da por soltar dinero, y como Liberté, égalité, fraternité,

me gusta imaginarme que después de haberse metido sus 10 botellas de Chateau Latour en mesa para cinco y convencidos de que el mundo debía verse más azul, rojo y blanco, decidieron en conjunto y que por varios medios deberían ganar en la Fórmula 1.

Pongamos que, en la mesa se sentaron Renault, Alpine, Gordini, ELF y la cena la sirvió Francia en su propia casa, el objetivo era demostrar la excelencia de la ingeniería francesa y mejorar el perfil industrial del país (no estaban tan locos o pedos si lo piensas bien). Por supuesto, no fueron los únicos emborrachados, Francia sirvió varias cenas en esos meses, para varios invitados y esto provocó una carrera por ser el elegido. Francia decidió ofrecer una suma de dinero al constructor que presentara el proyecto más atractivo para el concepto y construcción de un auto de carreras 100% de origen Francés.

Ahora, todo esto ocurría en la década de los 60’s, pero para los 70’s ese mismo programa estaba replicado a todos los formatos y categorías importantes, carreras de resistencia, rally, TODO, con más y menos participación de uno de otro. De cualquier manera es imprescindible saber que Renault por su parte, fijó claramente tres objetivos: poner de moda el turbo en la F1, ganar Las 24 Horas Le Mans y regresar al Campeonato Mundial de Rallies con un auto puntero que fuera capaz de ser asociado y relacionado con un auto de serie. Pero además no estaba sólo, de una u otra manera, Alpine (después Renault Sport), Gordini y ELF caminaban juntos, de la mano, tomados, agarrados, insoltables.

No olvidemos que en esos años tanto Renault como ELF eran empresas estatales y esto hizo más fáciles las cosas hablando de dinero, pero también más difíciles de operar, por lo que las decisiones comerciales y políticas siempre influían en las técnicas y operativas.

Súper Ardidos

En 1976, Alpine y Renault vieron a Lancia proclamarse tres veces campeón del mundo. Eso además de producirles unas agruras espantosas, les llevó a un inusual estado de euforia y creatividad. Debían reaccionar lo antes posible y de la mejor manera.

El 9 de marzo de 1978 en un circuito cerca de Dieppe, Francia y en el volante Gèrard Larrousse (el de la escudería en los 90’s) o Alain Serpaggi rodaron por primera vez el primer prototipo del proyecto 822-01 seudónimo que usó Marc Deschamps en Bertone para designar el desarrollo de este prototipo encargado a Gandini. Yo creo que Gandini lo pidió expresamente pero la historia en Bertone es que Deschamps se lo puso de castigo.

La pregunta es: ¿por qué este auto marcó la historia del automovilismo a pesar de no haber ganado ningún campeonato del mundo? A mi parecer es una pregunta justa y debe y puede tener varias respuestas.

Primero, fue el primer auto de calle de producción con un turbo cargador acoplado a su motor 1.4 litros.

Segundo, la fórmula técnica que se usaría para desarrollarlo, serviría después para crear otros conceptos igual de radicales. Es brillante porque mantiene los costos bajos y porque además comercialmente empuja considerablemente la venta de esos modelos.

Tercero, esta fórmula de usar un auto de producción de tracción delantera, que es muy barato de resolver y funciona muy bien y meterlo al gimnasio es la misma fórmula que se usa hoy en día para desarrollar los WRC’s.

Cuarto, como consumidores, saber que tenemos acceso a compra al mismo auto que está disputando el mundial de rallies, ha sido lo que para muchos nos ha acercado al rally, es decir, saber que tenemos un auto de calle que compite en el mundial es uno de los factores que hoy en día nos siguen acercando al rally y que desde los años POST GRUPO B, en donde lo principal era la espectacularidad lo que nos mantenía como fanáticos, juega un papel primordial en nuestro interés. Piensa nada más en cuantos Imprezas, Lancers, Peugeot’s, Fiestas, etc… hemos consumido, infectados con el virus del Rally  en mucha parte provocado por estas leyendas.

La historia de este auto es muy compleja y está llena de matices, es más una novela que un cuento y sus personajes sintieron frustración, miedo y coraje tanto como gozo, alegría y felicidad. Lo importante es que nos dieron la oportunidad de conocer y apreciar en todos sus aspectos un auto que sigue ocupando un lugar muy importante para quienes saben apreciar la complejidad técnica, las emociones al verlo, escucharlo pasar, la silueta y el culo gordo de este increíble Renault 5 Turbo y todas su variantes.

Humberto Calvillo

pongamos que hablo de…

pongamos que hablo de…

Cuando me hacen la pregunta en la que debo elegir entre autos Europeos, Asiáticos o Americanos mi corazón y mi razón siempre eligen en primer lugar los Europeos y en segundo los Asáticos. Los autos americanos ni siquiera los pongo en tercer lugar, la verdad es que a pesar de que en algún momento me ha emocionado alguno, no logran sacarme una sonrisa como lo hacen sólo algunos japoneses y por supuesto los Europeos.

Como toda regla, tiene sus excepciones, creo que no existen mejores camionetas que las GMC y mejores Pick Up`s que las Ford, pero si hablamos de los súper autos, autos de alto desempeño, medio desempeño, sedanes de lujo, sedanes de pelo medio o los, hatckback’s, compactos básicos, etc…. creo que los mejores son y fueron fabricados en Europa. Es más, mis preferencias se podrían centrar en tan solo un par de marcas, no necesito más en mi colección de gustos.

En algún momento de mi vida me consideré un Ortodoxo, un Papista, un Chairo de mis gustos por los coches, en donde cualquier persona que mencionara algún gusto diferente al mío simplemente no valía la pena escucharlo ni hablarle, habría perdido todo mi interés en establecer cualquier conversación, incluso no perdía el tiempo, buscaba la manera más pronta de evadir la situación y alejarme enseguida. Para justificarme, diré que esta actitud me ayudó de alguna manera que no conozco a generar el finísimo gusto que tengo ahora por los autos y que me permite ser un crítico experto en la materia. Al menos en mi cabeza.

Acelerando un poco por tema de espacios, hace unas semanas y por temas personales he tenido que vivir en la cuna de los Muscle Cars Americanos por algún tiempo, esta situación tan poco ideal me ha llevado a cambiar mi perspectiva sobre un tema en particular en el cuál juré por el bien de mi finísimo gusto que jamás cambiaría. Pues ya lo he dicho todo, ya sabemos cómo termina esto, yo reconociendo que hay un auto americano que me gusta, me gusta mucho, me gusta un chingo.

Resulta que recién llegados a los territorios americanos, hubo necesidad de buscar un parque en el cual ejercitarse, los requisitos eran que fuera lo suficientemente grande para no aburrirse dando vueltas, lo suficientemente cerca de nuestra área operativa y lo suficientemente seguro para no ser molestado por malhechores asustadores, todos estos requisitos fueron cumplidos y sobrepasados por el Memorial Seymur Trail Park con 3 millas de caminos arbolados, lo suficientemente cerca de nuestra operación y los suficientes corredores a cualquier hora de la mañana. Así que ahí sudamos nuestro cansancio.

Además de agradecer la naturaleza y las vistas de este bonito parque, es de agradecer el desfile de autos que estacionan sus dueños para lo que parece es ejercitarse, autos que normalmente no encuentras estacionados en ningún parque de la Del Valle o de la Condesa o de la Roma, o de casi cualquier parque de México, habiendo en el catálogo que sus Porsches, que sus Mercedes, que sus Bimmers, toneladas de Bentley’s, Aston Martin’s, y otros que llaman igual o más la atención.

Así que durante la primer semana de ejercicios hice un reconocimiento profesional y profundo de las naves que llegaban al lugar y dedique algunos trotes a reconocer cuales de esos coches no tendría, consideraría tener y tendría en mi cochera. Muchos fueron los que definitivamente puse en el bote de los “no tendría”, todos los Bentley y los Aston Martin, Jaguar, Maserati, definitivamente fueron echados al bote con el letrero de “nunca”,

También hice una cubeta con la etiqueta de “puede ser” y ahí puse a los MB’s AMG GT , McLaren GT, 720, BMW ALPINA B7 y la verdad es que todos son autos hermosos y con un gran desempeño, pero aún así, no terminan de llenar mi refinadísimo gusto y necesidades. Luego, muchos sin pensarlo fueron de inmediato a la categoría de “todos los días”, desde Porsches 911, M8’s, Giulia QF y hasta 718’s que también me gustan mucho.

Cuando llegabamos al parque, antes de estacionarnos, pasabamos casi siempre junto a un auto color plata, sin logos, sin emblemas, la única manera de leer un nombre en alguna parte del auto era en las pinzas de freno, la verdad es que no ponía mucha atención, pasaba de largo, pero me llamaba la atención. Despùes, mientras corrría, ya casí para completar los 5km de carrera, volvía a pasar a un lado del auto y me volvía a llamar la atención, sabía de que se trataba y mi inconcsiente lo veía, mi razón seguía de lado.

Por ahí del décimo día de carreras mañaneras, decidí hacer un alto y dedicarle un minuto, llegué por el lado izquierdo y lo primero que me impresionó fueron sus lineas,  angulosas, filosas y sus tomas de aire laterales y su frente con los faros alargados y sus tres parrillas dejando ver enfriadores de aceite a través de ellos, noté también sus espejos asimétricos y las branquias de fibra de carbono en la tapa de cristal del motor.

Juré odiar siempre estos autos como se odia a Adam Sandler o a Justin Bieber, Badabun, Luisito Rey o como odia Lopez Obrador al nuevo Aeropuerto o el sistema de Salud o la Reforma Educativa o al Instituto Nacional Electoral o a todo lo que se interponga en su camino, así odiaría yo siempre, con la misma fiereza. Pensé también que no diría nombres, lo describiría a detalle pero no mencionaría jamás su nombre, tratando de conservar un poco de principios y de pudor, la realidad es que este auto es digno de ser reconocido y admirado.

Durante 8 generaciones, muchos de los fanáticos y amantes de este auto habían rogado a los ingenieros que pusieran el motor detrás de los asientos y por fin lo consiguieron,  con un motor de ocho cilindros naturalmente aspirado exprimido hasta los 500 caballos de fuerza (OJO: es de árbol central y usa varillas para empujar los cojinetes!!!) es una bestia que ruge con una nota bien afinada. Haría falta manejarlo para poder conocer a detalle las sensaciones, pero al menos debajo del auto ya ha logrado hacerme pensar mejor mis finísimos gustos.

Pongamos que hablo de la Corbeta.

Humberto Calvillo

BACK TO BASICS: ¿Qué es un rally de velocidad?

BACK TO BASICS: ¿Qué es un rally de velocidad?

Miércoles de Rally:

 

El rally de velocidad es una disciplina automovilística que consiste en un piloto y un navegante a los que en conjunto se les conoce como tripulación, manejando un coche preparado especialmente para tal efecto sobre una carretera de asfalto o de tierra y, lo hacen lo más rápido posible. Una competencia de rally se divide en etapas, dichas etapas también se conocen como tramos cronometrados, y son los tiempos conseguidos o marcados por la tripulación en dichos tramos los que se suman para dar un tiempo total, de esa manera se conoce al ganador del rally. La tripulación que lo haga en el menor tiempo, es el ganador.

La característica esencial de la competencia de rally es que el navegante le dice al piloto (le canta o le grita) por medio de un sistema de notas la información sobre el camino o carretera y el piloto en base a la información que le da el copiloto toma la decisión sobre la manera en la que atacará el camino. Existen varios sistemas de notas y cada tripulación además, usa su propio lenguaje, pero en común lo que comparten todos los sistemas es que contienen siempre la dificultad de las curvas y la distancia entre ellos, pudiendo añadir además detalles mucho más específicos como compresiones, curvas ciegas, puntos de cuidado, superficies, advertencias sobre posibles golpes y referencias visuales que ayudan al navegante a verificar el camino.

El arte de esta disciplina es la calidad con la que la tripulación se comunica y de esto depende poder ir a fondo, muy rápido o simplemente rápido.

Además, para tener las notas de dicho camino, la tripulación recorre los tramos cronometrados uno o dos días antes de la competencia, a esto se le denomina levantamiento, a fin de estudiar el camino y así escribir la libreta de notas.

Una particularidad es que una vez hecho el levantamiento la tripulación tiene cierto tiempo límite para realizar el reconocimiento, el reconocimiento o recce, es una serie de pasadas sobre los tramos cronometrados, por lo general entre 2 y 4, con la finalidad de afinar las notas y de alguna manera practicar sobre el camino que se va a correr.

Sin embargo, no está permitido usar el coche de carreras, el coche que se use no debe tener todas las características de seguridad que tiene el coche de competencia y además hay una velocidad límite que, en caso de no ser respetada, la tripulación en cuestión recibe una sanción, que puede ser económica o penalización de tiempo, es decir, se le suma tiempo a su tiempo total, lo que puede provocar que pierda lugares en la tabla de clasificaciones.

En lo personal, los rallies sobre tierra son mis favoritos, son también a veces los más demandantes y los que requieren de más técnica. Son en algunos casos los más espectaculares por la manera en la que los autos toman las curvas y las velocidades que logran sobre caminos de tierra contribuyen mucho a su espectacularidad.

 

México es desde hace 17 años, sede de una de las fechas del campeonato mundial de rallies, el cuál siempre se desarrolla el primer fin de semana de marzo, siendo México normalmente la tercera fecha del mundial. Este 2021, por razones logísticas (porque COVID), México será puesto en pausa del calendario del campeonato, y esto sólo hace que el 2022 sea muy esperado por todos los amantes del Rally Guanajuato.

Ahora dinos ¿cuál es tu sede favorita del calendario del WRC?

Si tienes dudas o comentarios no dudes en contactarnos.

 

Humberto Calvillo

 

PREPARADOR DE PANAMERICANA

PREPARADOR DE PANAMERICANA

Cuando eres niño todo es increíble, todo lo que ves te atrapa, te deslumbra y quedas impresionado. Es maravilloso la manera en la que aprendemos y entendemos el universo que nos rodea, nuestra ciudad, nuestra colonia, la calle y los vecinos. Luego, las cosas que más te impresionan son normalmente también las que más te apasionan y es en esos momentos en los que estás disfrutando de tu pasión cuando empiezas a formar un carácter y una idea de lo que te gustaría hacer de por vida.

 

Tienes además un abanico ilimitado de posibilidades y de opciones para hacer, no sólo influye lo que tienes cerca sino también lo que lees, lo que ves en la televisión y lo que escuchas de los adultos. Cuando eres niño, aunque no seas consciente, tienes la posibilidad de ser lo que te imagines.

Luego, si eres lo suficientemente afortunado (yo lo soy y lo fui) tienes tu primera bicicleta, y con ella la posibilidad de comprender la velocidad. Que magnífico descubrimiento es la velocidad, sentir el frío del sudor por el viento en la cara y en la espalda, las manos heladas y los pies cansados, escuchar las ruedas contra la superficie, los sproks y la cadena dándolo todo. Quien no haya puesto un bote vacío de frutsi entre la horquilla y el freno y haya jugado a la moto debería de perder el derecho al alcantarillado público, o a votar, o a lo que sea, debería ser igual de obligatorio que el servicio militar. Luego los domingos el abuelo viendo las carreras de F1 en la tele, era un imperdible porque además había palomitas, botana, había algo (siempre fui gordito) y ya de pasada escuchabas nombres y escuderías, Senna, Benetton, BMW, Ferrari, Schumacher, Mansell, Williams, Renault, Minardi, Lotus, CAMEL, Marlboro. ( todo es programación, al menos así lo justifico).

Además del gusto por las carreras ya he dicho que desde pequeño he tenido el gusto por la mecánica y me considero muy afortunado porque tengo 34 años y de esos, llevo 34 rodeado de las cosas que más me gustan y apasionan en la vida y seguro de que lo que quiero. Quiero motores y carreras, eso es cierto en definitiva. Hace unos cuatro años nos pusimos el objetivo de Monkey Racing y a pesar de que no ha sido un camino fácil, hemos logrado cumplir con nuestros objetivos y hemos aprendido muchísimas cosas en este corto tiempo.

Cuando iniciamos, me puse como meta tener un auto de carreras, correr rallies y preparar autos clásicos para rallies, ser preparadores de Panamericanos y darles servicio, llevamos ya dos años haciéndolo y me siento muy orgulloso de haberlo logrado. Hay un libro buenísimo de Catón (Armando Fuentes Aguirre) que se llama “Don Abundio el del Potrero” se los recomiendo, en él se narran historias y cuentos de una comunidad de Saltillo, El Potrero, Don Abundio, tiene una frase que uso casi todos los días y aunque es simple y corta hace mucho por la vida: LO HACE QUIEN PUEDE.      

ASÍ EMPEZÓ TODO

ASÍ EMPEZÓ TODO

ASÍ EMPEZÓ TODO

 

Hace mucho que no escribía miércoles de rally, la verdad es que hemos andado muy apurados con el tema del COVID19, estamos trabajando muy duro para sacar los proyectos que tenemos atorados y en estos tiempos todo se complica un tanto más, de cualquier manera estamos optimistas y el equipo ha hecho un esfuerzo increíble para seguir operando y eso además de darme mucho orgullo, lo agradezco profundamente.

 

Siempre he sido muy terco, a veces las cosas no me salen, pero todo es aprendizaje, creo que si no fuera tan terco no hubiera logrado obtener las cosas que me dan tanta satisfacción hoy. Ser terco tiene sus ventajas, aprendes mucho en el camino, te llenas de historias y de momentos chingones que cuando visitas te sacan una sonrisa y te enseñan que no hay sueños tan grandes ni metas inalcanzables, lo importante es aprender, aunque duela, aunque cueste, aunque los demás no lo entiendan.

 

En la primera oportunidad que tuve, cambié un IPAD por un vocho 1978 y compré en mercado libre un kit de fibra de vidrio para hacerlo Baja, ahí empezó todo, lo desarmamos en su totalidad, lo levantamos, lo pintamos, le hicimos un motor decente, le pusimos un roll bar, fuel cell, frenos, pedalera, y muchos etcéteras, lo digo como si hubiera sido un proceso de dos semanas, pero tomo al menos dos años hacer ese vocho.

 

Lo corrimos un par de veces solamente para probarlo y nunca quedó como me hubiera gustado, siempre había algo nuevo que mejorar y ahí aprendí que disfrutaba tanto correrlos, como hacerlos, de alguna manera ese Baja, es en mucha medida responsable de que hoy esté haciendo lo que hago y como lo hago.

 

La planeación fue muy mala, cambió de giro varias veces, incluso en algún momento tuvo un setup de calle, después entendí que si quería que el vocho hiciera lo que quería que hiciera, tenía que ser un Baja dedicado, un coche de carreras, lo que quiero decir es que el vocho y yo crecimos mucho en ese tiempo, fueron meses de investigación, planeación, re trabajos, mucho esfuerzo, tiempo y dinero en un proyecto que me hacía sentir muy orgulloso.

 

Al final, si lo pienso bien, fue ese Baja el que me dio las bases para entender que el negocio de la fabricación no es sencillo, requiere de conocimientos, habilidades, planeación y mucha pasión para poder llevarlo a ser competitivo y divertido, y es lo que más me apasiona en la vida.

 

Siempre he tenido la suerte de tener a mi lado un padre y un hermano que se contagian de mis locuras, no todas, no siempre, pero de alguna manera han aprendido a convivir con un tipo que les parece terco, arrogante, excéntrico, etc… Eso tampoco tengo manera de agradecerlo lo suficiente.

Hoy toca Panamericana en el miércoles de Rally

Hoy toca Panamericana en el miércoles de Rally

En Oaxaca, el 9 a las 16:00, la caja hacía ruido, como que engranaba una velocidad sin meter velocidad, cuando presionabas el embrague, resolviendo, y en eso nos tardamos el día, creíamos que era el selector de quinta, quitaron la tapa pero no se veía nada, probamos una vez más a las 19:00 y nada, cambiamos de lado las cazuelas en la noche, pensando que estaban al revés, pero nada, siguió haciendo ruidos el 10 a las 07:00, no calificamos el jueves, reparamos un soporte de motor a las 12:00 esperando que ese fuera el roce que tenía la caja, luego al ir a la arrancada a las 19:30, el mismo ruido.

Pasaron la arrancada a pie a las 21:00 y me regresé el auto a servicio antes a las 20:30, ahí cambiamos la caja por una de Renault 8 normal de 4 velocidades, así arrancó el viernes hacia Veracruz a las 06:00 del 11. En Veracruz, un servicio de unas dos horas, detalles no muy grandes.

Al día siguiente el 12, 06:00, temprano a la CDMX, a las 12 del día más o menos, en Tehuacán, se rompió el motor, yo ya estaba en camino hacia CDMX, el equipo pasó por Piloto y Navegante y los trajo al taller, el auto llegó a las 20:00, pero a las 19:00 había llegado ya un donador, un Renault 18 que estaba jalando, quitamos motor, quitamos cabeza, quitamos pistones y bielas, y armamos un monstruo como pudimos.

Aprovechamos para arreglar la caja de 5 y lo que tenía eran piedras, así, piedras. Digo que tenía piedras, le dio la gana de tener piedras a la caja. Le sacaron las piedras que tenía la caja, porque así le había dado la gana, la armaron y la acoplaron al motor que era un monstruo, un mole, un bodrio, una vomitada, una huácara de motor, eso era.

La selectora tardó tiempo en hacerse, más de lo que le hubiera gustado al cliente, ya estaba impaciente, a las 19:30 más o menos del 13 y habiendo perdido toda la etapa de CDMX a Querétaro, salió el Dauphine con su piloto y navegante hacia Querétaro.

Ahí, se hicieron dos o tres cosas más en el servicio y con poco sueño, a las 07:30 del 14 yo muy encabronado gritaba por las llaves del auto que tenía que haber entregado a las 07:30 en el hotel del cliente. Llegué a entregarlo a la arrancada a las 8:00 el cliente impaciente, como siempre.

A las 8:35:30’ del 14 salió el auto y su tripulación hacia Morelia, y como por eso de las 12:00, a la hora que le gusta al auto romper más o menos los motores, rompió el segundo motor, no fue sorpresa, sabíamos que era posible.

En Morelia, el 14 a las 21:00 llegó un motor que consiguió el cliente en Guadalajara, de esos motores que se consiguen nuevos y puestos en donde se necesite que se pongan.

El equipo, de las 17:00 a las no me acuerdo que horas, bajó el motor roto, preparó todo y con precisión de clínica de especialidades plásticas de Coapa, hizo como pudo para armar el tercer motor y ponerlo en el coche. El cliente no se rinde, nosotros como el cliente.

Arrancó el 15 como a las 11:00 rumbo a Guanajuato, con su tercer motor que no era ya un monstruo si no un monstruito, hubo también que hacer magia, de esas que incluyen hacerle fly cuts a los pistones con un esmeril portátil.

Llegó a Guanajuato y ahí le dio servicio el equipo, reenganchó la tripulación que no se rinde y llegó a la meta en Guanajuato, bien y de buenas, ahí a las 20:00 un servicio de cambios de aceite y de apretar aquí y allá y dejarlo listo para el 16 Zacatecas.

Salió rumbo a Zacatecas y no hubo mucho más que pasar a Aguascalientes a conseguir unos retenes para cambiarle uno que estaba fugando, pero funcionó, corrió La Congoja y corrió La Bufa y corrió, llegó a Zacatecas como un héroe, entre tambora y tostadas de pata, como un héroe.

Se le dió su servicio nocturno el 16 y a las 6:00 fui a entregarlo con al piloto, para llevarlo ya por fin hacia Durango, en donde se enfrentaría al Espinazo del Diablo y a una selectora rota en el enlace antes de llegar a Fresnillo en la arrancada.

Esto no lo sé de cierto pero me lo contaron, que vocearon por altavoz a un soldador y encontraron varios, uno de ellos los llevó empujando a su taller en donde soldaron la selectora de la palanca que estaba desoldada. Salieron a Durango unos minutos después.

Los vi en el primer servicio de la Joya, ahí apretamos una rueda, cambiamos aceite de caja, limpiamos y revisamos niveles, también nos tomamos fotos con Emersson Fittipaldi quien al parecer quedó muy impresionado con el Dauphine y armó un verdadero tianguis mediático en nuestra carpa de servicio, una de esas experiencias que no se me van a olvidar nunca.

Llegaron a Durango a eso de las 18:00, pasaron el arco de meta y me subí con ellos y el equipo a darles un abrazo y felicitarlos, un año más que lo logramos, creo que este igual o más complicado que el pasado.

La Panamericana es un esfuerzo de muchas almas, pareciera que es muy fácil, pero pone a prueba muchos sistemas, pone a prueba el trabajo en equipo, la calidad, la confiabilidad, el desempeño, la coordinación, la logística, el alma del ingeniero, el sueño del técnico, la inspiración de los medios, los fotógrafos, los camarógrafos, los creativos, los medios, las marcas. Un sistema muy bonito. El más.

Haber llegado a la meta esta Panamericana, fue el resultado del trabajo de muchos en Monkey Racing, todo el equipo en el taller que estuvo trabajando a marchas forzadas muchas horas. Debo reconocer el esfuerzo de todo el equipo de Operaciones dirigido por el Almirante mi hermano.

Por otro lado es de admirar y reconocer el esfuerzo de Panchito y Oscar que fueron los que valientemente se aventaron el tiro de no dormir y no rendirse para poder sacar el auto todos los días aunque fuera tarde. Al equipo de Marketing que nos ayudó con la edición de los videos y las ideas, muchas gracias también.

Ser parte de La Carrera solamente se comprende siendo parte de La Carrera, les deseo a todos que alguna vez, sean parte de ella como sea.

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