Porsche es mexicano

por Monkey Racing | Oct 13, 2021 | Artículos

El evento: Porsche 911 Turbo S tributo a 917 Pedro Rodríguez

La semana pasada, Porsche México y en especial Porsche Santa Fe, tuvo a bien invitarnos al destape del 911 tributo a Pedro Rodríguez de la Vega, ONE OF a KIND (ósea, único como la chingada) que será subastado para donar toda la lana a… bueno, si quieren esos detalles, les dejo el enlace, yo voy por otro lado, el chiste es que nos invitó y fuimos y la pasamos a toda madre.

https://newsroom.porsche.com/es/2021/vehiculos/PLA-porsche-911-turbo-s-one-of-a-kind-en-honor-al-piloto-mexicano-pedro-rodrguez.html

A la entrada y por fortuna, pudimos saludar a mi queridísimo Tío (yo considero Tíos a aquellos personajes respetables y ejemplares que por voluntad divina han llegado a mi vida a ofrecer consejo, conocimiento o diversión en dosis equivalentes y que he tenido la bendición de mantener como cercanos y amigos), Duque de Ocampo y Villanueva Don Diego Cándano, con quien muy pronto hemos organizado un especial para hablar de todos los modelos del 911 y quien además ya ha estado en el programa para hablar de Porsche y de la Panamericana. ¡¡¡Mucho éxito para él y para Roberto Mendoza en la Pana que ya arranca en estas fechas!!!

El 917

Porsche tiene varias cualidades que todos conocemos, pero de eso ya se sabe mucho y no me importa hablar de eso. Sus prestaciones dinámicas, su tecnología y la calidad no son temas que queramos discutir. Cada uno habla de lo que mejor sabe y siente, mi historia, la admiración y el reconocimiento vienen de todo lo que es un Porsche, pero también de otro lado.

El 917 se desarrolló y construyó para ganar. Ganar las 24 horas de Le Mans, también para ganar el campeonato de constructores, o como fuese que se llamara en ese entonces, pero Porsche no había ganado nada hasta ese momento y lo hermoso del cuento es que fue un mexicano el piloto glorificado de la historia de este auto. Ya existía el 908 y con eso Porsche ganó los campeonatos, pero sin el 917 y Pedro, muchos factores no se hubieran alineado

La grandeza del 917 no está en duda, todos sabemos que aunque su participación como auto de carreras fue corta, sirivió de muchas maneras a que la marca alcanzara la gloria en su programa de carreras. Jonn Wyer lo consideraba ‘the greatest racing car ever built’ en los 80’s.

Pedro Rodríguez

En palabras de Ray Hutton quien siguió de cerca los logros del Porsche 917 y de otros autos emblemáticos (deberíamos todos de leer sus libros) fue Pedro Rodríguez quien se consagró y se glorificó como el Maestro detrás del 917:

“The next day I asked Pedro Rodriguez, who was becoming established as the master of the 917, how he negotiated Stavelot, coming off the ‘straight’ at 200 mph in top gear. His answer, in his charming Mexican- English was ‘just a leetle lift’…”

 “I put in a vote for Elford as the only driver who could – and did – seriously challenge Rodriguez in 1970. Siffert, who was unquestionably king in the Porsche 908, the 917’s predecessor, was another driver who knew no fear but could be wild and lacked mechanical sympathy. But most observers agree that, for sheer fight and determination combined with innate skill, the master of the 917 was Pedro Rodriguez.”

Hutton, Ray. 2015. Porsche 917. Monza Books

Porsche es Mexicano

Porsche tiene un vínculo muy especial con México, no sé si para Porsche sea importante, aunque supongo que lo es, pero desde mi perspectiva si es muy importante y es especial y de eso es de lo que quiero hablar, por un lado, Pedro Rodríguez y por el otro la Carrera Panamericana.

En 1955, Porsche denomina a su nuevo motor de cuatro cilindros como ‘Carrera’, haciendo tributo al triunfo obtenido un año antes en La Carrera Panamericana a bordo de un 550 Spyder a manos de Hans Herrmann y Jaroslav Juhan quienes terminaron 1ero y 2do en su categoría y 3ero y 4to generales.

Este logro no fue cualquier cosa considerando y tomando en cuenta que en las clasificaciones generales, competían autos de mucho mayor desplazamiento y potencia, haciendo que el 550 brillara por ser un auto que podía ponerse al tú por tú con autos de mayor cilindrada y potencia.

Porsche ha usado el nombre ‘Carrera’ desde 1955 primero para el motor del 356 y después para nombrar a las versiones más potentes de los primeros 911’s, actualmente usa este denominativo para nombrar toda su gama de 911’s no-turbo. Ahora toman un 911 Turbo S para hacer un tributo al grande Pedro.

911’s ‘Carreras’, Pedro Rodriguez, 917, La Carrera Panamericana; me suena mucho a que Porsche es Alemán en su tecnología y sus fábricas ¡¡pero tiene el corazón mexicano!! Es el Porschetl.

Déjenme sus comentarios o escríbanme a hcalvillo@monkeyracing.mx

MUCHO OJO / FRENOS / DERECHA 3 / NO SE VE

por Monkey Racing | Jun 16, 2021 | Artículos

Bernard Hanon; su Proyecto 822 y la venta de lubricantes

Tiempo de lectura: 8 minutos

Si no los tienes, mejor ponme en tu lista de lecturas.

Si me lees, dame tu opinión, comparte datos o haz precisiones.

El Regaño

Muy poco se sabe, primero porque hay poca información, porque está escrita en inglés o en francés que son los idiomas más utilizados en el mundo del automovilismo y del deporte motor (ojo, no estoy diciendo que nadie sepa inglés o francés, pero creo que es más difícil encontrar información en español) y después, porque normalmente nos gusta disfrutar de los grandes sucesos pero no somos buenos haciendo preguntas. Con esto no estoy generalizando (un poco sí) ni pretendo ofender a nadie, sólo creo que mi percepción es que nos gusta ver el lanzamiento del cohete pero nos interesa poco la historia del ingeniero que trabajó miles de horas para poder lograr que el cohete fuera lanzado.

Lo que quiero decir es que normalmente, no soy ni medianamente bueno al preguntarme sobre las causas y orígenes de los autos emblemáticos y que han marcado la historia del automovilismo por su éxito, por sus contribuciones a la industria o por ser ganadores de diferentes campeonatos, pruebas o competencias.

No me voy a tirar al suelo ni ponerme dramático, pero hoy preferimos ver una foto o un video que cuente una historia a leer una nota y eso hace muy difícil poder transmitir todas las ideas en un video de 60 segundos o de 30 minutos, por eso el éxito de los Podcast y de los videos de Youtube, la atención está ahí, no en las notas, somos pocos los que aún disfrutamos de un café, un artículo de revista, de periódico o de blog.

La realidad es que son también historias poco vendibles, me refiero a que probablemente no es de gran interés e incluso genere apatía leer y conocer todo lo que hay detrás del desarrollo de un gran éxito o suceso. Es entendible que la mayor satisfacción la obtenemos al leer, escuchar o vivir de primera mano la experiencia de ese éxito, el “cómo” sus protagonistas llegaron o consiguieron ese resultado normalmente no es relevante.

El hambre y la necesidad y la necedad

Detrás de la mayoría de los autos exitosos en la historia del automovilismo, hay un grupo de personas que tuvieron la visión y la energía para desarrollar ideas y conceptos que al invertir muchísimas horas y gestionar equipos y recursos dieron como resultado autos que han trasendido y marcado historia por su belleza o por su desempeño y en el mejor de los casos por las dos cosas, y, cuando estos dos factores se juntan, tenemos un auto que se convierte en leyenda. No te aburras, quiero que entiendas mi punto y pronto llegaré al fondo.

Hace falta hablar de otro factor primordial en el éxito de estos desarrollos, y es que detrás de cada uno de estos personajes con la visión y la energía hubo otra persona con los tamaños (capaz de asumir un riesgo en muchos casos incuantificable) y los bolsillos, normalmente, representando y vendiendo una marca, por lo regular relacionada con productos y servicios de lujo o automotrices.

Hablar de todo esto es necesario para entender cómo y porqué nacen algunas de estas leyendas y es de la necesidad de una marca por aparecer en la imagen de un auto que gana competencias, porque eso hace que los consumidores (los que ven pasar el auto en un circuito, en un rally o en una exhibición) busquen y compren sus productos. A esto se le llama patrocinio y algunos han logrado crear máquinas increíbles.

Le dîner des cinq ivrognes français: Essence et Lubrifiants de France

ELF fue uno de los jugadores clave en esta fórmula y hablar de los orígenes de esta relación amor- odio implicaría hablar de Gordini, Alpine, Matra y etcéteras que sería injusto hacerlo por encima, por eso vamos a enfocarnos solamente por esta ocasión en Renault- Sport (antes Alpine) y prometo que les cuento en otro momento las fiestas que se organizaban entre Alpine Renault y Gordini, historias muy buenas también.

¡Bueno ahí va! Jean Terramorsi, Amédée Gordini, Jean Rédélé y Francoise Guiter.

Ya medio pedos los franceses, les da por soltar dinero, y como Liberté, égalité, fraternité,

me gusta imaginarme que después de haberse metido sus 10 botellas de Chateau Latour en mesa para cinco y convencidos de que el mundo debía verse más azul, rojo y blanco, decidieron en conjunto y que por varios medios deberían ganar en la Fórmula 1.

Pongamos que, en la mesa se sentaron Renault, Alpine, Gordini, ELF y la cena la sirvió Francia en su propia casa, el objetivo era demostrar la excelencia de la ingeniería francesa y mejorar el perfil industrial del país (no estaban tan locos o pedos si lo piensas bien). Por supuesto, no fueron los únicos emborrachados, Francia sirvió varias cenas en esos meses, para varios invitados y esto provocó una carrera por ser el elegido. Francia decidió ofrecer una suma de dinero al constructor que presentara el proyecto más atractivo para el concepto y construcción de un auto de carreras 100% de origen Francés.

Ahora, todo esto ocurría en la década de los 60’s, pero para los 70’s ese mismo programa estaba replicado a todos los formatos y categorías importantes, carreras de resistencia, rally, TODO, con más y menos participación de uno de otro. De cualquier manera es imprescindible saber que Renault por su parte, fijó claramente tres objetivos: poner de moda el turbo en la F1, ganar Las 24 Horas Le Mans y regresar al Campeonato Mundial de Rallies con un auto puntero que fuera capaz de ser asociado y relacionado con un auto de serie. Pero además no estaba sólo, de una u otra manera, Alpine (después Renault Sport), Gordini y ELF caminaban juntos, de la mano, tomados, agarrados, insoltables.

No olvidemos que en esos años tanto Renault como ELF eran empresas estatales y esto hizo más fáciles las cosas hablando de dinero, pero también más difíciles de operar, por lo que las decisiones comerciales y políticas siempre influían en las técnicas y operativas.

Súper Ardidos

En 1976, Alpine y Renault vieron a Lancia proclamarse tres veces campeón del mundo. Eso además de producirles unas agruras espantosas, les llevó a un inusual estado de euforia y creatividad. Debían reaccionar lo antes posible y de la mejor manera.

El 9 de marzo de 1978 en un circuito cerca de Dieppe, Francia y en el volante Gèrard Larrousse (el de la escudería en los 90’s) o Alain Serpaggi rodaron por primera vez el primer prototipo del proyecto 822-01 seudónimo que usó Marc Deschamps en Bertone para designar el desarrollo de este prototipo encargado a Gandini. Yo creo que Gandini lo pidió expresamente pero la historia en Bertone es que Deschamps se lo puso de castigo.

La pregunta es: ¿por qué este auto marcó la historia del automovilismo a pesar de no haber ganado ningún campeonato del mundo? A mi parecer es una pregunta justa y debe y puede tener varias respuestas.

Primero, fue el primer auto de calle de producción con un turbo cargador acoplado a su motor 1.4 litros.

Segundo, la fórmula técnica que se usaría para desarrollarlo, serviría después para crear otros conceptos igual de radicales. Es brillante porque mantiene los costos bajos y porque además comercialmente empuja considerablemente la venta de esos modelos.

Tercero, esta fórmula de usar un auto de producción de tracción delantera, que es muy barato de resolver y funciona muy bien y meterlo al gimnasio es la misma fórmula que se usa hoy en día para desarrollar los WRC’s.

Cuarto, como consumidores, saber que tenemos acceso a compra al mismo auto que está disputando el mundial de rallies, ha sido lo que para muchos nos ha acercado al rally, es decir, saber que tenemos un auto de calle que compite en el mundial es uno de los factores que hoy en día nos siguen acercando al rally y que desde los años POST GRUPO B, en donde lo principal era la espectacularidad lo que nos mantenía como fanáticos, juega un papel primordial en nuestro interés. Piensa nada más en cuantos Imprezas, Lancers, Peugeot’s, Fiestas, etc… hemos consumido, infectados con el virus del Rally  en mucha parte provocado por estas leyendas.

La historia de este auto es muy compleja y está llena de matices, es más una novela que un cuento y sus personajes sintieron frustración, miedo y coraje tanto como gozo, alegría y felicidad. Lo importante es que nos dieron la oportunidad de conocer y apreciar en todos sus aspectos un auto que sigue ocupando un lugar muy importante para quienes saben apreciar la complejidad técnica, las emociones al verlo, escucharlo pasar, la silueta y el culo gordo de este increíble Renault 5 Turbo y todas su variantes.

Humberto Calvillo

pongamos que hablo de…

por Monkey Racing | May 20, 2021 | Artículos

Cuando me hacen la pregunta en la que debo elegir entre autos Europeos, Asiáticos o Americanos mi corazón y mi razón siempre eligen en primer lugar los Europeos y en segundo los Asáticos. Los autos americanos ni siquiera los pongo en tercer lugar, la verdad es que a pesar de que en algún momento me ha emocionado alguno, no logran sacarme una sonrisa como lo hacen sólo algunos japoneses y por supuesto los Europeos.

Como toda regla, tiene sus excepciones, creo que no existen mejores camionetas que las GMC y mejores Pick Up`s que las Ford, pero si hablamos de los súper autos, autos de alto desempeño, medio desempeño, sedanes de lujo, sedanes de pelo medio o los, hatckback’s, compactos básicos, etc…. creo que los mejores son y fueron fabricados en Europa. Es más, mis preferencias se podrían centrar en tan solo un par de marcas, no necesito más en mi colección de gustos.

En algún momento de mi vida me consideré un Ortodoxo, un Papista, un Chairo de mis gustos por los coches, en donde cualquier persona que mencionara algún gusto diferente al mío simplemente no valía la pena escucharlo ni hablarle, habría perdido todo mi interés en establecer cualquier conversación, incluso no perdía el tiempo, buscaba la manera más pronta de evadir la situación y alejarme enseguida. Para justificarme, diré que esta actitud me ayudó de alguna manera que no conozco a generar el finísimo gusto que tengo ahora por los autos y que me permite ser un crítico experto en la materia. Al menos en mi cabeza.

Acelerando un poco por tema de espacios, hace unas semanas y por temas personales he tenido que vivir en la cuna de los Muscle Cars Americanos por algún tiempo, esta situación tan poco ideal me ha llevado a cambiar mi perspectiva sobre un tema en particular en el cuál juré por el bien de mi finísimo gusto que jamás cambiaría. Pues ya lo he dicho todo, ya sabemos cómo termina esto, yo reconociendo que hay un auto americano que me gusta, me gusta mucho, me gusta un chingo.

Resulta que recién llegados a los territorios americanos, hubo necesidad de buscar un parque en el cual ejercitarse, los requisitos eran que fuera lo suficientemente grande para no aburrirse dando vueltas, lo suficientemente cerca de nuestra área operativa y lo suficientemente seguro para no ser molestado por malhechores asustadores, todos estos requisitos fueron cumplidos y sobrepasados por el Memorial Seymur Trail Park con 3 millas de caminos arbolados, lo suficientemente cerca de nuestra operación y los suficientes corredores a cualquier hora de la mañana. Así que ahí sudamos nuestro cansancio.

Además de agradecer la naturaleza y las vistas de este bonito parque, es de agradecer el desfile de autos que estacionan sus dueños para lo que parece es ejercitarse, autos que normalmente no encuentras estacionados en ningún parque de la Del Valle o de la Condesa o de la Roma, o de casi cualquier parque de México, habiendo en el catálogo que sus Porsches, que sus Mercedes, que sus Bimmers, toneladas de Bentley’s, Aston Martin’s, y otros que llaman igual o más la atención.

Así que durante la primer semana de ejercicios hice un reconocimiento profesional y profundo de las naves que llegaban al lugar y dedique algunos trotes a reconocer cuales de esos coches no tendría, consideraría tener y tendría en mi cochera. Muchos fueron los que definitivamente puse en el bote de los “no tendría”, todos los Bentley y los Aston Martin, Jaguar, Maserati, definitivamente fueron echados al bote con el letrero de “nunca”,

También hice una cubeta con la etiqueta de “puede ser” y ahí puse a los MB’s AMG GT , McLaren GT, 720, BMW ALPINA B7 y la verdad es que todos son autos hermosos y con un gran desempeño, pero aún así, no terminan de llenar mi refinadísimo gusto y necesidades. Luego, muchos sin pensarlo fueron de inmediato a la categoría de “todos los días”, desde Porsches 911, M8’s, Giulia QF y hasta 718’s que también me gustan mucho.

Cuando llegabamos al parque, antes de estacionarnos, pasabamos casi siempre junto a un auto color plata, sin logos, sin emblemas, la única manera de leer un nombre en alguna parte del auto era en las pinzas de freno, la verdad es que no ponía mucha atención, pasaba de largo, pero me llamaba la atención. Despùes, mientras corrría, ya casí para completar los 5km de carrera, volvía a pasar a un lado del auto y me volvía a llamar la atención, sabía de que se trataba y mi inconcsiente lo veía, mi razón seguía de lado.

Por ahí del décimo día de carreras mañaneras, decidí hacer un alto y dedicarle un minuto, llegué por el lado izquierdo y lo primero que me impresionó fueron sus lineas,  angulosas, filosas y sus tomas de aire laterales y su frente con los faros alargados y sus tres parrillas dejando ver enfriadores de aceite a través de ellos, noté también sus espejos asimétricos y las branquias de fibra de carbono en la tapa de cristal del motor.

Juré odiar siempre estos autos como se odia a Adam Sandler o a Justin Bieber, Badabun, Luisito Rey o como odia Lopez Obrador al nuevo Aeropuerto o el sistema de Salud o la Reforma Educativa o al Instituto Nacional Electoral o a todo lo que se interponga en su camino, así odiaría yo siempre, con la misma fiereza. Pensé también que no diría nombres, lo describiría a detalle pero no mencionaría jamás su nombre, tratando de conservar un poco de principios y de pudor, la realidad es que este auto es digno de ser reconocido y admirado.

Durante 8 generaciones, muchos de los fanáticos y amantes de este auto habían rogado a los ingenieros que pusieran el motor detrás de los asientos y por fin lo consiguieron,  con un motor de ocho cilindros naturalmente aspirado exprimido hasta los 500 caballos de fuerza (OJO: es de árbol central y usa varillas para empujar los cojinetes!!!) es una bestia que ruge con una nota bien afinada. Haría falta manejarlo para poder conocer a detalle las sensaciones, pero al menos debajo del auto ya ha logrado hacerme pensar mejor mis finísimos gustos.

Pongamos que hablo de la Corbeta.

Humberto Calvillo

BACK TO BASICS: ¿Qué es un rally de velocidad?

por Monkey Racing | Feb 3, 2021 | Artículos

Miércoles de Rally:

El rally de velocidad es una disciplina automovilística que consiste en un piloto y un navegante a los que en conjunto se les conoce como tripulación, manejando un coche preparado especialmente para tal efecto sobre una carretera de asfalto o de tierra y, lo hacen lo más rápido posible. Una competencia de rally se divide en etapas, dichas etapas también se conocen como tramos cronometrados, y son los tiempos conseguidos o marcados por la tripulación en dichos tramos los que se suman para dar un tiempo total, de esa manera se conoce al ganador del rally. La tripulación que lo haga en el menor tiempo, es el ganador.

La característica esencial de la competencia de rally es que el navegante le dice al piloto (le canta o le grita) por medio de un sistema de notas la información sobre el camino o carretera y el piloto en base a la información que le da el copiloto toma la decisión sobre la manera en la que atacará el camino. Existen varios sistemas de notas y cada tripulación además, usa su propio lenguaje, pero en común lo que comparten todos los sistemas es que contienen siempre la dificultad de las curvas y la distancia entre ellos, pudiendo añadir además detalles mucho más específicos como compresiones, curvas ciegas, puntos de cuidado, superficies, advertencias sobre posibles golpes y referencias visuales que ayudan al navegante a verificar el camino.

El arte de esta disciplina es la calidad con la que la tripulación se comunica y de esto depende poder ir a fondo, muy rápido o simplemente rápido.

Además, para tener las notas de dicho camino, la tripulación recorre los tramos cronometrados uno o dos días antes de la competencia, a esto se le denomina levantamiento, a fin de estudiar el camino y así escribir la libreta de notas.

Una particularidad es que una vez hecho el levantamiento la tripulación tiene cierto tiempo límite para realizar el reconocimiento, el reconocimiento o recce, es una serie de pasadas sobre los tramos cronometrados, por lo general entre 2 y 4, con la finalidad de afinar las notas y de alguna manera practicar sobre el camino que se va a correr.

Sin embargo, no está permitido usar el coche de carreras, el coche que se use no debe tener todas las características de seguridad que tiene el coche de competencia y además hay una velocidad límite que, en caso de no ser respetada, la tripulación en cuestión recibe una sanción, que puede ser económica o penalización de tiempo, es decir, se le suma tiempo a su tiempo total, lo que puede provocar que pierda lugares en la tabla de clasificaciones.

En lo personal, los rallies sobre tierra son mis favoritos, son también a veces los más demandantes y los que requieren de más técnica. Son en algunos casos los más espectaculares por la manera en la que los autos toman las curvas y las velocidades que logran sobre caminos de tierra contribuyen mucho a su espectacularidad.

México es desde hace 17 años, sede de una de las fechas del campeonato mundial de rallies, el cuál siempre se desarrolla el primer fin de semana de marzo, siendo México normalmente la tercera fecha del mundial. Este 2021, por razones logísticas (porque COVID), México será puesto en pausa del calendario del campeonato, y esto sólo hace que el 2022 sea muy esperado por todos los amantes del Rally Guanajuato.

Ahora dinos ¿cuál es tu sede favorita del calendario del WRC?

Si tienes dudas o comentarios no dudes en contactarnos.

Humberto Calvillo